2021-03-24 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第6号
にもかかわらず、先日、ＪＲ九州高速船所有のパナマ船の新造船クイーンビートルについて、特許を与えた。 本来であれば、これはやはり日本船籍に変えさせて、国内で輸送を認めるべきだったものだと思うんですが、なぜ日本船籍に変えさせずに、結果としてカボタージュ規制に風穴を空けることにつながるような特許を認めることになったんですか。
にもかかわらず、先日、ＪＲ九州高速船所有のパナマ船の新造船クイーンビートルについて、特許を与えた。 本来であれば、これはやはり日本船籍に変えさせて、国内で輸送を認めるべきだったものだと思うんですが、なぜ日本船籍に変えさせずに、結果としてカボタージュ規制に風穴を空けることにつながるような特許を認めることになったんですか。
それから、平成十八年の三隻でございますが、そのうちのパナマ船の貨物船のエリーダエース、これはタグボートで平成十八年の十一月に引き出されて、既に離礁をしているところでございます。 まだ残っておりますのは、このジャイアントステップというやつと中国貨物船のオーシャンビクトリー、この二隻が残っております。
○副大臣（滝実君） 基本的に、今委員が御指摘になりましたパナマ船に追突、衝突された事件につきましては、多数の方が行方不明になっている、そういう意味で損害額が十分に補てんされなかったと、こういうような事件でございます。
例えば、九州の五島でパナマ船のタンカーが爆発している。これ、炎上、爆発しながらずっと岸壁に近づいてきているわけですよ。
しかしながら、日朝間を往来している船舶というのは、必ずしも北朝鮮の国籍を持つものに限らず、例えば第三国の船、パナマ船とかそういうようなものが往来をするということもあり得るわけですし、現実にあるわけなんです。
海上保安庁が把握しております放置外国船舶は、昭和六十一年に沖縄県の浦添市沖に座礁したパナマ船を含めまして、沖縄県に二隻、鹿児島県に二隻、大分、静岡及び北海道に各一隻の七隻でございます。国籍別で申しますと、パナマ三隻、ベリーズ二隻、ロシア及びシンガポール各一隻となっております。
ちょうど航路筋の真ん中に沈んでおりまして、これはパナマ船と衝突して沈没したわけですが、その後、第二次事故が発生したりしておるようです。
○橋本敦君 今度は日本の側から日本商船隊の外国用船、これを見てみますと、最近の資料ではリベリア、パナマ船が非常に大きな割合を占めてきておる、その比率が年々上がってきているわけですね。私の手元に運輸省海運局調べから使った資料があるんですが、これによりますと、五十八年当時で日本の外国用船の国籍別構成推移を見ますと、リベリア、パナマ、これが全体の中で七八％を占めている。
しかもこのリベリア、パナマ船のことを、外国のことを悪口言う気はありませんけれども、しかしかなり問題がこの重大事故と関連して介在するということは、従来から指摘をされておることでありまして、問題はこのＳＴＣＷ条約に伴う監査権の発動というものについて、保安庁、そして運輸省当局に、それぞれこの国内の法律が実効を上げる体制というものをどのように今整備をされておるのか、実態等についてお聞かせをいただいて、質問を
このうち、これを国別に申し上げますと、日本船を除きまして五年間の合計でございますが、パナマ船が百四十七隻、韓国船が百十二隻、リベリア七十一隻、中国二十四隻、ギリシャが二十二隻、こんな状況でございます。 それで条約との関連でございますが、私の方で申し上げるのはいかがかと思いますが、大ざっぱな感じでは、これによって非常に有効に海難が減るようなかっこうになるんではなかろうか。
そういうようなこともひとつぜひ考えて、当局のおたくの方で、一応指揮下にあるわけですから、船主会社に対しましてーこれも日本のジャパンラインを通して言うのか、船主会社直接に、このリベリアのパナマ船、リベリア籍で船主がパナマ国籍ですか、これは非常にむずかしいんですが、数字は後で申し上げますが、そこへあなた方の方で誠意を持ってこういうことはやれという命令は出せますか。これは国際法で出せないですか。
○鶴岡洋君 次に、船体撤去の問題ですけれども、パナマ船座礁事故について当面の緊急対策として燃料の回収とか拡散防止とか、いま言った微粉炭の早期処理が重要となりますけれども、このアカデミースター号、あのずうたいの大きな船体があそこに座礁しているわけでございますけれども、この撤去についてはいまだ具体的な対策がないようですけれども、船体の撤去作業の見通しはどうでございましょうか。
○政府委員（松浦昭君） パナマ船の座礁による漁業被害につきましては、実は事故が起こりましてすぐに係官を派遣しまして、土曜日には研究部長にも行ってもらいまして被害の状況をつかんでおりますが、まだ被害そのものは正確なところはわからないという状況でございます。 そこで、この被害の補償問題でございますが、これにつきましては先生もよく御承知のように、いわゆる原因者負担の原則というものがございます。
○吉浦委員 水産庁にお尋ねいたしますけれども、今回のこのパナマ船の重油流出事故において、先ほど申し上げましたように、アワビとかサザエとかヒジキ、イセエビ等に被害が出ておるわけでございます。当初五億円という報道もされておりますし、それぞれ報道が的確な掌握がまだできてなくて、いま対策本部が現地にできてその場所で種々検討されておるようです。
近年、わが国に入港する外国船のうち、リベリア、パナマ船などのいわゆる便宜置籍船が増加しつつあり、この便宜置籍船のあり方については種種問題が提起されてまいりました。（発言する者あり）ちょっと静かにしてください。
過般の中国漁船による領海侵犯は、これは過去に韓国船、パナマ船、台湾船によって行われたと同じような領海侵犯、漁業不法操業、こういうことでございまして、それが覇権であるかどうかというようなものとは無関係のもの、こういうふうに認識しております。
○柴田（睦）委員 リベリア船あるいはパナマ船などいわゆる日本の便宜置籍船での事故発生率はきわめて高いということが国会でも答弁されているわけですけれども、リベリアやパナマはこの条約を批准しているかどうか、お伺いいたします。
第一点は、最近の海難事故、あるいは衝突事故ですね、こういったものを見ておりますと、たとえば昨年の七月二日、瀬戸内海の情島と言うんですかね、この近くの水道でカーフェリーの「ふたば」とパナマ船の「グレート・ビクトリー号」との衝突事故がございました。死者も出たり、行方不明が出たりした事故なんでございますが、カーフェリー「ふたば」は沈没しております。
したがって今度の場合について、いまお話しのパナマ船の話でございますが、これにつきましては、捜査の結果あるいは海難審判の結果等によって、直接の原因ばかりでなく、遠因としてそういう海員資格制度が問題になっていたかどうか、これはその結果を待たなければわからないと思いますけれども、いずれにいたしましても、かつて英仏海峡で起こりましたトリー・キャニオン号の事件以来、世界の先進海運国の間におきまして、いわゆる先進国